
撰文/梁斌
1986年3月11日,在罗马尼亚布拉伊拉港,隆重的换旗仪式正在一艘新船上举行。35名来自中国广州海运局的船员在甲板上列队向国旗致敬。船艏,船艉清晰的标明着这艘新船的船名:德堡。这是一艘5000载重吨的船舶,是罗马尼亚以记账贸易形式为中国建造的8艘货轮中的一艘,换旗仪式过后,这艘船正式成为中国船。
但是,船员们对回国的航程却十分担心:这艘新船的质量太差了。该轮自1983年年底动工,直至1986年1月才勉强完成。经检验,不少零配件不合格,有些根本就无法使用。船舱里的密封胶条质量很差,防水门不密封,试航时,驾驶仪器屡发故障。当时的罗马尼亚正处在剧变前夕,企业管理松懈,员工工作不负责任,这些弊端都在“德堡轮”的质量上得到了体现。3月17日,“德堡轮”离开了布拉伊拉港,船刚航行驶一个多小时,机舱里的配电板发生跳闸,船员们修了两个多小时才继续航行。
3月18日上午“德堡轮”抵达罗马尼亚康斯坦萨港装钢材。4月1日,“德堡轮”离港开航。从康斯坦萨港返航,第一个可以停泊的港口是苏伊士运河,“德堡轮”航向苏伊士运河河口航行途中又发生了几次跳闸故障,4月4日才抵达埃及运河口。过运河前,船艉的绞缆机发生故障,操纵手把的两个弹簧因生了锈而失效,无法使用。4月5日,“德堡”轮通过了运河口,停泊在苏伊士湾,4月8日起锚进入红海。
4月9日,主机又出故障。考虑到红海海域存在的各种危险,船长决定边修理边航行。直到4月12日傍晚,船驶出红海口进入也门共和国领海才准备抛锚。但是也门正发生内乱,当局命令“德堡轮”立即离开,“德堡轮”只能航行到附近的吉布提水域停泊。船抛锚后,轮机长经过检查发现是主机重要零件损坏了,船上没有修理的设备,联系了中国驻吉布提大使馆,得知本地没有具备修理该船能力的人员。“德堡轮”只好向香港友联船厂求助,请他们派人帮助修理,同时联系罗马尼亚方面,要求他们派人前来。
几天后,一名香港工程师及5名罗马尼亚人来到船上,罗马尼亚人带来了备件。备件装上后,6月2日进行试船,6月11日下午,“德堡轮”在滞留吉布提59天后重新起锚。刚航行了一天,电机又出故障,只能停在索马里海面上修理,故障排除后,13号继续航行。因为这些频发的故障,“德堡轮”进入印度洋时季风已经开始了。每年夏季,印度洋盛行西南季风,南半球的东南信风越过赤道进入北半球后转变为西南风。这个西南风与西南季风叠加在一起,经常达到大风和烈风的程度,成为世界上最著名的狂风之一。从每年5月起,小型船只就停止在北印度洋上航行。
如果“德堡轮”船况好,在季风刚起时航过北印度洋,只要主机不停有动力还是可以航过此海域进入马六甲海峡的。但是如果主机发生故障停航,风浪中船就有倾覆的危险。如果为避开季风风浪,也可以绕道往南航行,经过赤道无风带再往东航行。但是,往南航行正是顶风,只能先往东航行。开航前的船务会议上,船长特别强调主机不能停航,如果有问题,即使慢速航行也必须有动力。
6月16日晚8点50分,最可怕的事发生了。主机出现故障突然停航,没有了动力的船在风浪中剧烈摇摆;9点10分,主机冲车起动时,船员们突然听到一声巨响,可能是舱内的货物移位了,随着巨响船猛地向左倾斜30多度,同时主机又停车了。船舱已开始进水,船员们撤离机舱。大部分船员穿好救生衣来到甲板上,船长命令电报员迅速发出SOS信号,命令二副把应急发报机放到救生艇里。电报员报告船长:SOS发出去了,因为天线低,可能效果不好。船员们迅速解开救生艇,船继续向左倾斜,右舷救生艇已放不下去了。船继续倾斜近90度时开始下沉。
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