撰文/梁斌

1986年3月11日，在罗马尼亚布拉伊拉港，隆重的换旗仪式正在一艘新船上举行。35名来自中国广州海运局的船员在甲板上列队向国旗致敬。船艏，船艉清晰的标明着这艘新船的船名：德堡。这是一艘5000载重吨的船舶，是罗马尼亚以记账贸易形式为中国建造的8艘货轮中的一艘，换旗仪式过后，这艘船正式成为中国船。

但是，船员们对回国的航程却十分担心：这艘新船的质量太差了。该轮自1983年年底动工，直至1986年1月才勉强完成。经检验，不少零配件不合格，有些根本就无法使用。船舱里的密封胶条质量很差，防水门不密封，试航时，驾驶仪器屡发故障。当时的罗马尼亚正处在剧变前夕，企业管理松懈，员工工作不负责任，这些弊端都在“德堡轮”的质量上得到了体现。3月17日，“德堡轮”离开了布拉伊拉港，船刚航行驶一个多小时，机舱里的配电板发生跳闸，船员们修了两个多小时才继续航行。

3月18日上午“德堡轮”抵达罗马尼亚康斯坦萨港装钢材。4月1日，“德堡轮”离港开航。从康斯坦萨港返航，第一个可以停泊的港口是苏伊士运河，“德堡轮”航向苏伊士运河河口航行途中又发生了几次跳闸故障，4月4日才抵达埃及运河口。过运河前，船艉的绞缆机发生故障，操纵手把的两个弹簧因生了锈而失效，无法使用。4月5日，“德堡”轮通过了运河口，停泊在苏伊士湾，4月8日起锚进入红海。

4月9日，主机又出故障。考虑到红海海域存在的各种危险，船长决定边修理边航行。直到4月12日傍晚，船驶出红海口进入也门共和国领海才准备抛锚。但是也门正发生内乱，当局命令“德堡轮”立即离开，“德堡轮”只能航行到附近的吉布提水域停泊。船抛锚后，轮机长经过检查发现是主机重要零件损坏了，船上没有修理的设备，联系了中国驻吉布提大使馆，得知本地没有具备修理该船能力的人员。“德堡轮”只好向香港友联船厂求助，请他们派人帮助修理，同时联系罗马尼亚方面，要求他们派人前来。

几天后，一名香港工程师及5名罗马尼亚人来到船上，罗马尼亚人带来了备件。备件装上后，6月2日进行试船，6月11日下午，“德堡轮”在滞留吉布提59天后重新起锚。刚航行了一天，电机又出故障，只能停在索马里海面上修理，故障排除后，13号继续航行。因为这些频发的故障，“德堡轮”进入印度洋时季风已经开始了。每年夏季，印度洋盛行西南季风，南半球的东南信风越过赤道进入北半球后转变为西南风。这个西南风与西南季风叠加在一起，经常达到大风和烈风的程度，成为世界上最著名的狂风之一。从每年5月起，小型船只就停止在北印度洋上航行。

如果“德堡轮”船况好，在季风刚起时航过北印度洋，只要主机不停有动力还是可以航过此海域进入马六甲海峡的。但是如果主机发生故障停航，风浪中船就有倾覆的危险。如果为避开季风风浪，也可以绕道往南航行，经过赤道无风带再往东航行。但是，往南航行正是顶风，只能先往东航行。开航前的船务会议上，船长特别强调主机不能停航，如果有问题，即使慢速航行也必须有动力。

6月16日晚8点50分，最可怕的事发生了。主机出现故障突然停航，没有了动力的船在风浪中剧烈摇摆；9点10分，主机冲车起动时，船员们突然听到一声巨响，可能是舱内的货物移位了，随着巨响船猛地向左倾斜30多度，同时主机又停车了。船舱已开始进水，船员们撤离机舱。大部分船员穿好救生衣来到甲板上，船长命令电报员迅速发出SOS信号，命令二副把应急发报机放到救生艇里。电报员报告船长：SOS发出去了，因为天线低，可能效果不好。船员们迅速解开救生艇，船继续向左倾斜，右舷救生艇已放不下去了。船继续倾斜近90度时开始下沉。